FRENADO EN PANICO EN MOTOCICLETA

FRENADO EN PANICO EN MOTOCICLETA

Todos nosotros nos hemos encontrado en la traumatizante situación del frenado de un vehículo en situación de pánico. Después del evento, en caso de que el fin del mismo no haya sido exitoso, nos hemos preguntado qué podíamos haber hecho. Por lo general podríamos contestar, si fuéramos sinceros con nosotros mismos, que lo más conveniente que debiéramos haber hecho, era ir más despacio.

El frenar consiste en transformar la energía cinética y en algunos casos la energía potencial del Vehículo (a nuestro favor si vamos de subida y en contra nuestra si vamos de bajada) en otra forma de energía, casi siempre en calor, a través de algún mecanismo de frenos; ya sean tambores, discos, patines o simplemente utilizando el aro de las ruedas como en las bicicletas y los vagones de ferrocarril, por medio de un material con alto coeficiente de fricción. También podemos transformar la energía cinética en corriente eléctrica que puede ser retroalimentada a la red eléctrica en los trolebuses, el metro o los ferrocarriles electrificados, o disipada y transformada en calor, por medio de resistencias eléctricas, en las locomotoras diesel-eléctricas y en grandes camiones.

La distancia de frenado depende, en cualquier vehículo terrestre, desde una bicicleta hasta un ferrocarril, de varios parámetros, el más importante es la energía cinética del vehículo que expresaremos en la siguiente formulita:

Ec = ½ mV2

En donde Ec es la energía cinética expresada en Joules, m es la masa expresada en kg y V la velocidad del vehículo, expresada en m/s o sea metros por segundo.

Si observamos esta fórmula veremos que si un vehículo viaja a 50 m/s (180 km/h) no tendrá dos veces más energía cinética que si viaja a 25 m/s (90 km/h) sino CUATRO VECES MÁS o sea que requerirá 4 veces más distancia para frenar, puesto que habrá que disipar 4 veces más energía con la misma fuerza de frenado, fuerza de frenado que dependerá de si nuestros frenos y neumáticos están en óptimas condiciones, dependerá también del coeficiente de fricción de la mancuerna pavimento-neumático como veremos a continuación.

Otro parámetro importante es el coeficiente de fricción entre las ruedas y la superficie sobre la que ruedan. Dicho coeficiente de fricción dependerá del material del pavimento y del tipo de elastómero con el que se ha fabricado la superficie del neumático. Un neumático fabricado para dar un alto kilometraje tendrá menos coeficiente de fricción, que un neumático blando diseñado para proporcionar alto “agarre” pero que durará menos kilómetros. Variar esta cualidad es muy simple, un “hule” duro hecho para durar tiene más azufre que un hule blando que se ha fabricado para que tenga mayor agarre, pero que tendrá menos azufre de vulcanización.

Desde luego se pueden combinar diversos tipos de elastómeros en una misma “llanta” tales como siliconas, hules naturales y sintéticos, entre otros.

Generalmente el coeficiente de fricción del par neumático-pavimento seco va de 0.65 (concreto) a 0.85 (macadam, o sea “chapopote” para aglomerar piedra molida). También influye de manera primordial, y de hecho más que el mismo neumático, la tersura de la superficie y el tipo de aglomerados, tanto en concreto como en macadam.

Otro factor primordial es la limpieza del pavimento o si este está húmedo o mojado y desde luego, en casos extremos, si está “aceitado” o con una capa de hielo.

Es caso de que se encuentre mojado, el coeficiente de fricción bajará entre 30 % y 50 %, es decir, en lugar de tener entre 0.65 y 0.85 tendrá 0.325 a 0.60. (Ver aclaración [1] más abajo).

Distancias de frenado “ideales” sobre macadam seco y limpio.

El problema del frenado extremo del conjunto conductor-motocicleta, reside fundamentalmente en el par que se forma al frenar violentamente entre el centro de gravedad del conjunto y la fuerza del frenado sobre el pavimento lo que provoca en muchos casos que la motocicleta se levante de la parte trasera y de la voltereta hacia adelante. Esto es debido a que la relación entre la altura del centro de gravedad del conjunto motociclista-motocicleta es de aproximadamente ½ puesto que el centro de gravedad se encuentra entre 50 y 75 cm de altura sobre el suelo y la distancia entre ejes de la motocicleta es de alrededor de 150 cm. En un automóvil esto no sucede, puesto que el centro de gravedad se encontrará a unos 65 cm del suelo y la distancia entre ejes será de alrededor de 350 cm; o sea, que la relación será de alrededor de 1/5 lo que hará prácticamente imposible que al frenar violentamente el auto se levante de la parte trasera, a punto de provocar que se vuelque hacia adelante, como puede llegar a pasar con una motocicleta.

Lo anterior provoca que las distancias de frenado en casos extremos, sean mayores en una moto que en un automóvil, aún con equipos sofisticados como el frenado integral o el ABS, que no podrán evitar el efecto de volteo hacia adelante en un frenado de pánico. También tiene como efecto el que en las motocicletas, la rueda delantera sea responsable de 70 % del frenado en condiciones normales y de casi 100 % en condiciones extremas.

Debido a lo anterior, si un auto lanzado a 130 km/h es capaz de detenerse en una distancia total de 89 m, de los cuales 23.5 m serán debidos al tiempo de reacción total, es decir cerebral y mecánica y 65.5 al frenado efectivo, una motocicleta con su conductor no lo podrá hacer en menos de 94.5 m, de los cuales 23.5 m serán debidos al tiempo total de reacción y 71 m al frenado efectivo. Contrariamente a lo que se cree, en condiciones ideales los sistemas ABS, no solo no disminuirán la distancia de frenado, sino la alargarán; los sistemas Bosch alrededor de un 4 % y los nuevos sistemas Honda para motocicleta alrededor del 2 %. Los sistemas ABS son útiles cuando el pavimento está resbaloso, por cualquier motivo que sea, ya sea porque esté mojado o con partes sucias, puesto que evitará que las ruedas se bloqueen y uno pierda el control del vehículo, tendencia que es mayor en la rueda trasera.
[1] Esto significa que, con un coeficiente de fricción de 0.85 la velocidad disminuirá 8.5 m/s, cada segundo.

 Tiempo de reacción.-

Desde el siglo XIX varios científicos en diversos países midieron con bastante exactitud el tiempo de reacción de un ser humano en buenas condiciones, el cual se divide en cuatro partes que acontecerán entre el tiempo cero y 300 ms (milisegundos)-

a.- Estímulo y detección: del tiempo 25 a 75 ms
b.- Identificación del estímulo: del tiempo 110 al tiempo 180 ms
c.- Organización de la respuesta: del tiempo 180 ms al tiempo 275 ms
d.- Respuesta: en el tiempo 300 ms

Además, habrá que agregar la respuesta mecánica, que será de alrededor de 150 ms para un sistema sin ABS y de 250 ms en un sistema ABS Honda, y a 350 ms en un sistema con ABS Bosch. (Desde luego habrá variación de vehículo a vehículo debido a varios factores).

Total que el vehículo empezará a frenar, en el caso de que sea conducido por un individuo joven y en perfecta salud, sin influencia de alcohol o drogas, del tiempo 450 ms al tiempo 650 ms.

Distancias totales ideales de frenado:

Velocidad Distancia de reacción Distancia de frenado Total
km/h m m m
50 8.3 10.5 18.8
90 14.9 34.0 48.9
130 23.5 71.0 94.5
160 28.9 107.5 136.4
180 29.8 136.0 165.8
220 39.7 203 243
260 46.9 284 330.9
300 54.2 378 432.3

 

Desde luego las velocidades consideradas son cronometradas, no las que marca el velocímetro que, por lo general, marcará entre un 5 y un 15 % más que la velocidad real del vehículo.

Es evidente entonces que, confundir las carreteras o las calles, con pistas de carreras es un error que puede costarnos la vida, aún con los mejores frenos y neumáticos del mundo.

Fís. Roger Magar