Los inventores

LOS INVENTORES
Del martillo de Rumkoff a la llanta de Michelin
Dr. Roger Magar.

En la actualidad nuestras motocicletas son maravillosas, sus cuadros son rígidos, sus motores confiables y potentes, su puesta en marcha da pocos problemas.

Los neumáticos tienen un agarre sensacional y frenan de manera increíble, tanto así que todavía recuerdo cuando estrené mi Kawasaki Z-1 900 versión europea en 1977, la impresión que me llevé al actuar sobre los dos discos de freno frontales. Se me doblaron los brazos, simplemente no me lo esperaba, estaba acostumbrado a otra fuerza de frenado, o sea, a casi nada, cuando menos en la rueda delantera.

Los primeros motores de explosión, construidos en Paris por el belga Etiènne Lenoir en 1859 a pesar de que tenían encendido eléctrico, no tenían bujía de encendido, tampoco la tenían los motores construidos por el alemán Gotlieb Daimler que se utilizaban en los Peugeot y Panhard & Levassor, que en 1891 fueron los primeros autos que se vendieron al público. También utilizaron dichos motores las primera motocicletas y cuadriciclos construidos por Peugeot en 1898. En esos motores, el encendido de la mezcla gasolina aire se lograba por medio de un tubo de platino obstruido y aislado, que se calentaba con un quemador durante unos minutos hasta el rojo vivo, de ahí proviene la palabra "choffeur" o sea calentador, pues los ciudadanos comunes veían como una persona calentaba pacientemente una parte del motor del auto, para poder ponerlo en marcha, por medio de una manivela.

El mismo Lenoir invento la bujía de encendido en 1885, pero fue más tarde que, gracias a un magneto de encendido desarrollado por De Dion y Bouton, se logró facilitar la puesta en marcha y funcionamiento del motor. De Dion & Bouton fabricaron un triciclo, cuyo motor además de tener una bujía, poseía un sistema en el magneto, que permitía adelantar el encendido, una vez que el motor aumentaba sus revoluciones, lo que permitía al motor, aumentar un 30 % su potencia. El sistema de platinos-condensador-bobina se deriva del llamado martillo de Rumkoff utilizado por los físicos, junto con la bobina de Tesla, para hacer experimentos con chispas eléctricas. El serbio Tesla, que era un verdadero genio fue el inventor de los motores y alternadores de inducción y a él debemos casi todos los avances en el uso de la corriente alterna, que son en gran parte, la base de nuestro mundo tecnológico actual.

En los primeros motores construidos por Lenoir, el carburador era sumamente primitivo, el surtidor estaba al mismo nivel del combustible y el sistema solo trabajaba correctamente una vez que el motor se ponía en marcha, lo que se lograba con purgadores equipados con copitas que se situaban arriba de cada cilindro, de hecho casi siempre solo había un cilindro y a veces dos. A Claudel un técnico de la De Dion se le ocurió poner el surtidor, que en México llamamos "esprea," a menor nivel, que el la gasolina del vaso del carburador, a lo que se llamó "surtidor ahogado" y que se emplea desde entonces. Los dos tipos de carburadores más utilizados; el de depresión, que utiliza un diafragma y el más usual el de difusor fueron inventados, simultáneamente, el primero en la empresa Panhard et Levasseur y el segundo por el diseñador de la Daimler Benz, Wilhelm Maybach, en 1893

Otro gran problema eran las ruedas, los primeros vehículos a motor, utilizaban el mismo tipo de ruedas con llantas de hierro o acero, de las utilizadas en los carros jalados por bestias, la velocidad no podía superar los 25 km/h, debido al traqueteo y a la falta de adherencia y, si bien Dunlop había inventado el neumático muchos años antes, no fue sino hasta 1895 que los hermanos Michelin inventaron la llanta desmontable, con cejas que se apoyaban en una especie de cama situada en el aro externo de la rueda y con una cámara con válvula que garantizaba la estanqueidad, confinando el aire a presión, para soportar el peso del vehículo. Eso fue, lo que permitió reforzar, suficientemente la llanta neumática, para poderla utilizar en las motos y autos. La velocidad de dichos vehículos se multiplicó por cuatro. Michelin volvió a revolucionar el neumático, al inventar en 1946, la llanta de carcasa radial.

Pero todos esos inventos no hubieran tenido gran aplicación, si los materiales no hubieran evolucionado, en especial si Bessemer en Inglaterra, no hubiera inventado, cerca de 1860, la manera de producir acero en grandes cantidades, por medio de convertidores, "refinadores", para disminuir el contenido de carbono en el hierro, de un 4 % a menos de 1 %. Hay que darse cuenta de que Lenoir solo disponía de hierro colado, de madera, de bronce y latón para hacer sus primeros motores y su primer auto. El aluminio era sumamente costoso, tanto que, Napoleón III recibió en 1854, como regalo, una tabaquera de aluminio fabricada con el primer lingote, producido por reducción del cloruro, pero fue solo hasta 1886 que Hérault en Francia y Hall en los EUA lograron producir aluminio por electrólisis. Actualmente, prácticamente todos los motores de explosión ligeros, utilizan pistones, culatas, cilindros y cárteres hechos con algún tipo de aleación de aluminio. Durante muchos años, las famosas bi-cilíndricas inglesas, poseían bielas de duraluminio forjado.

En 1947, en los laboratorios Bell , siguiendo los principios de la mecánica cuántica, desarrolladas desde 1926 por De Broglie y Heissenberg, Shockle, Bardeen y Brattain inventan el transistor, que va a permitir que los circuitos electrónicos disminuyan tanto en su precio, como su tamaño de manera extraordinaria, permitiendo el uso de la electrónica en lugares y en forma tan intensa, que nadie hubiera podido imaginar.

La revolución tecnológica y su impacto en los vehículos, es posible que se acelere, debido, entre otras razones, al agotamiento gradual de las reservas de hidrocarburos y a la necesidad imperante, de disminuir tanto el índice de accidentes como el consumo de energía y la degradación del medio ambiente.

La evolución de la potencia de los motores ha sido impresionante, pasando de ¾ de HP a 700 rpm en los motores de 565 cm3 diseñados por Maybach en 1888, 7 Hp en los de Peugeot en V a 45 % de 985 cm3 de 1905, a 120 HP, en 2004, en los motores de un litro de dos cilindros tanto de europeos como de los japoneses y de 170 en los de cuatro, producidos por estos últimos. Pero el disponer de esa potencia, nos debe hacer prudentes y concientes de los peligros que implica, tanto para el medio ambiente en general, como para nosotros en particular, pues siempre debemos recordar, que la energía cinética, es función del cuadrado de la velocidad y de que no podemos eludir las leyes de la física.

Desde luego los inventos seguirán y en la segunda parte de este artículo trataremos de ver lo que podría ser el futuro.